Revista Ciencia y Desarrollo
Noviembre - Diciembre de 2011
Redacción - Sección Ciencia en México
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Al desarrollar y poner en marcha nuevas tecnologías para la producción de biocombustibles, algo que no se toma en cuenta, al momento de evaluar qué tan redituables son, es el costo de los insumos requeridos, la explotación de los recursos naturales, el uso de hidrocarburos, el impacto ambiental, advierte el doctor Gian Carlo Delgado Ramos, investigador del Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades-UNAM.
"Un ejemplo de ello es el etanol. Producirlo implica, entre otras cosas, erosión de la tierra, contaminación y gasto de agua (huella hídrica), explotación de la fuerza de trabajo y el uso de petróleo. Entonces, tratamos de producir etanol para ahorrar petróleo, pero usamos el hidrocarburo para obtenerlo. No sólo eso, le apostamos a una energía que tiene un uso muy concreto: el transporte motorizado; en nuestro país y en el mundo, es, en su mayoría, de tipo privado, y tiene una movilidad muy baja –en promedio es de 1.2 a 1.7 personas por coche al año–, estamos hablando de que casi siempre va sólo el conductor", menciona el investigador.
"Hay estudios que indican que, para la obtención de un litro de etanol, se lleva a cabo un proceso muy largo: sembrar maíz, sacarlo, fermentarlo; ello conlleva una cantidad de movimiento de los propios insumos y, al final, lo que se gana, en el mejor de los casos, es un 10% de energía, aunque se puede perder, así lo sugiere el Instituto Estadounidense de Ciencias Biológicas. Entonces, si se utiliza esta tecnología, se invertirían muchos recursos y no sería tan redituable", explica Delgado Ramos.
En este sentido, "antes de poner en marcha una nueva tecnología, necesitamos estudiar el costo socioambiental. Mi posición entorno a los biocombustibles es que ninguno de éstos, por sí sólo, va a resolver el problema energético en el sector transporte porque este sistema es altamente devorador de energía. Las proyecciones de la cantidad de automotores en un futuro son inmensas –2,600 millones de unidades de pasajeros para el 2050– y no tiende a favorecer la movilidad en transporte público y no-motorizado. Al contrario, seguimos con el paradigma del uso de coches privados. Con esto no quiero decir que todos los biocombustibles sean malos, el problema es qué tipo de biocombustible, en qué condiciones y a qué escala se pretenden fabricar".
La UNAM ya trabaja en el estudio y análisis de estos energéticos desde cinco ejes básicos: socioambiental, huella hídrica, socioeconómico, política energética y emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la producción de biocombustibles.
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Al desarrollar y poner en marcha nuevas tecnologías para la producción de biocombustibles, algo que no se toma en cuenta, al momento de evaluar qué tan redituables son, es el costo de los insumos requeridos, la explotación de los recursos naturales, el uso de hidrocarburos, el impacto ambiental, advierte el doctor Gian Carlo Delgado Ramos, investigador del Centro de Investigaciones Interdisciplinarias en Ciencias y Humanidades-UNAM."Un ejemplo de ello es el etanol. Producirlo implica, entre otras cosas, erosión de la tierra, contaminación y gasto de agua (huella hídrica), explotación de la fuerza de trabajo y el uso de petróleo. Entonces, tratamos de producir etanol para ahorrar petróleo, pero usamos el hidrocarburo para obtenerlo. No sólo eso, le apostamos a una energía que tiene un uso muy concreto: el transporte motorizado; en nuestro país y en el mundo, es, en su mayoría, de tipo privado, y tiene una movilidad muy baja –en promedio es de 1.2 a 1.7 personas por coche al año–, estamos hablando de que casi siempre va sólo el conductor", menciona el investigador.
"Hay estudios que indican que, para la obtención de un litro de etanol, se lleva a cabo un proceso muy largo: sembrar maíz, sacarlo, fermentarlo; ello conlleva una cantidad de movimiento de los propios insumos y, al final, lo que se gana, en el mejor de los casos, es un 10% de energía, aunque se puede perder, así lo sugiere el Instituto Estadounidense de Ciencias Biológicas. Entonces, si se utiliza esta tecnología, se invertirían muchos recursos y no sería tan redituable", explica Delgado Ramos.
En este sentido, "antes de poner en marcha una nueva tecnología, necesitamos estudiar el costo socioambiental. Mi posición entorno a los biocombustibles es que ninguno de éstos, por sí sólo, va a resolver el problema energético en el sector transporte porque este sistema es altamente devorador de energía. Las proyecciones de la cantidad de automotores en un futuro son inmensas –2,600 millones de unidades de pasajeros para el 2050– y no tiende a favorecer la movilidad en transporte público y no-motorizado. Al contrario, seguimos con el paradigma del uso de coches privados. Con esto no quiero decir que todos los biocombustibles sean malos, el problema es qué tipo de biocombustible, en qué condiciones y a qué escala se pretenden fabricar".
La UNAM ya trabaja en el estudio y análisis de estos energéticos desde cinco ejes básicos: socioambiental, huella hídrica, socioeconómico, política energética y emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la producción de biocombustibles.
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